O ano de 2011 tem tudo para ser outro período de ouro para o transporte comercial no Brasil. Esperam os especialistas que haja um razoável crescimento no país e que este deverá bater no limite da nossa capacidade de evolução, ainda contida pela insuficiente e precária infraestrutura que assola todos os modais do país.

Economistas do mais alto quilate, todavia, não hesitam em afirmar que os 4,5% de crescimento esperado para o PIB em 2011, na realidade serão muito mais representativos que o aguardado avanço de 7,5% de 2010. A explicação vem do fato que o crescimento do ano passado está sendo calculado sobre uma base extremamente baixa, de menos 0,21% registrada no ano passado. Enquanto isso, os estimados 4,5% de 2011, terão como referência a "alta" taxa de 2010.

Para o segmento de transporte comercial são vários os cenários esperados, a maioria deles de pleno otimismo. O transporte rodoviário de carga, por exemplo, deve ter outro ano de bons negócios e um crescimento de 9% em média, uma marca que deve ser muito maior entre transportadores profissionalizados, em operadores logísticos e empresas de serviços dedicados.

As perspectivas para o ano de 2011 envolvem uma série de boas e más notícias, especialmente para o Brasil. Especialistas da PricewaterhouseCoopers têm a percepção de que os BRICs continuarão a ser a locomotiva do crescimento global, enquanto as economias desenvolvidas devem mostrar uma recuperação ainda tímida, diante da queda registrada durante a crise mundial. Esperam eles que a recuperação plena deve demandar um prazo de cerca de 5 anos, levando em conta os níveis macroeconômicos de 2008.

Em termos de quinquênio, nada menos que 37% da produção global estará nas mãos dos países em desenvolvimento. Pena que 78% dessa produção será manufaturada pelos asiáticos. Para Thomas McGuchin, diretor Global do Setor Automobilístico da PWC, os BRICs já têm uma nova cara e que a China, na prática, já deixou o grupo, enquanto outros como a Tailândia passaram a fazer parte do grupo Ásia em desenvolvimento.

O potencial dessa nova classe de países em desenvolvimento é gigantesco. "São grandes populações, consumidores de meia idade, PIBs per capita elevados, países com pequeno número de veículos, que agora passam a ter infraestrutura e projetos fortes de desenvolvimento", explica Thomas.

"Em cinco anos esses países deixarão de se movimentar por duas rodas, motos e bicicletas, para utilizar veículos de quatro rodas. O consumidor chinês, por exemplo, tem grandes aspirações", assegura ele.

Recuperação lenta
Uma situação de total contraste com os países asiáticos desenvolvidos (Austrália, Coréia do Sul e Japão), que estão em maus lençóis. Lá a situação é de fim dos incentivos (anticrise de 2008), mercado interno estagnado e dependência cada vez maior das exportações.

"A boa notícia é que os chineses estão se voltando ao mercado interno num esforço de colocar cerca de 20 províncias dentro do sistema de consumo", diz McGuchin. Até 2015, calcula o dirigente, o governo central chinês quer dobrar o consumo nessas áreas, através da elevação do poder de consumo de suas populações.

Isso também quer dizer que a China deve registrar uma grande escalada no valor dos salários e no dos produtos manufaturados. Em contrapartida deve ocorrer um forte aumento de preços nos seus produtos e também da qualidade. "Está havendo um grande amadurecimento da economia chinesa em todos os níveis, não tenham dúvidas", alerta McGuchin.

Assim, embora a China seja o país que impulsiona a produção automobilística mundial, a atual fase econômica chinesa é de transição. Por isso, é de se esperar que em algum momento o câmbio da yuan seja depreciado. Paralelamente, também se espera pelo estabelecimento de encargos mínimos de exportação e os juros subsidiados terão que ter um fim para sustentar o vigor da economia.

O problema é que ninguém sabe quando isso vai ocorrer. "Essa informação vale 1 bilhão de dólares no mínimo", calcula o economista Antonio Lanzana, o guru econômico da indústria de carrocerias de ônibus e caminhões.

"Veremos nuvens de tempestade pela frente se as políticas econômicas não forem bem conduzidas", prenuncia Lanzana. Com os fracos resultados da Europa (crescimento de 1,5% do PIB) e dos Estados Unidos, as grandes economias demorarão a se reequilibrar."

Para ele, há um grande risco de contaminação através das contas difíceis de fechar dos PIGS (Portugal, Irlanda, Grecia e Espanha) e uma gigantesca conta social (previdência), coisa que os EUA não têm. Ou seja, mercados internos estagnados levam a uma batalha cruel nas exportações, coisa fatídica para a maioria dos países, pequenos demais para formar uma massa crítica que sustente suas economias.

Não é o caso do Brasil, com população de 190 milhões e em ritmo de consumo crescente. Mas há um porém: o fantasma da inflação está de volta. "O governo não faz a sua parte: a divida interna só cresce com os contínuos gastos sem limites", lamenta Lanzana.

Para complicar, explica o economista o governo brasileiro já mudou quatro ou cinco vezes a forma de calculo do superávit. "Da última vez levou em conta o faturamento com o pré-sal, coisa que sequer existe."

"Com a decolagem da dívida interna, as altas taxas de juros, o aumento de 40% nas importações e a apreciação contínua do Real o governo vai ter que pisar no freio", antecipa. O que, aliás já está fazendo.

Mercado interno
O ano de 2010 acaba mostrando números espetaculares em todas as faces do segmento de transporte comercial, seja no transporte de carga como no de passageiros. Recordes se empilharam na produção de caminhões, chassis e carrocerias de ônibus, implementos rodoviários, vagões, locomotivas.

Enfim, um ano para se lembrar como exemplo de fartura ao setor. José Antonio Fernandes Martins, presidente do Simefre ? Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários, diz que o otimismo é generalizado: "Os crescimentos calculados são daqueles para ninguém colocar defeito, no segmento de caminhões deve alcançar 53%, no de máquinas agrícolas chega a 46,4%, no de ônibus a 30%, no de implementos a 40% e no metroferroviário a 35%. É excepcional", festeja o dirigente.

Martins, entretanto, chama atenção sobre um problema crucial não apenas para o segmento, mas também de toda a economia nacional. A drástica queda das exportações de manufaturados. "Em nossa empresa (Marcopolo) alguns anos atrás as exportações representavam 60% do faturamento anual, enquanto hoje não passam de 15%. O mercado externo sumiu", preocupa-se.

O grande problema é que isso está ocorrendo numa época de globalização, onde o normal é o crescimento das exportações. Ou seja, isso merece uma grande meditação. A Marcopolo, hoje, está montando carrocerias de ônibus no exterior e contratando mão-de-obra local, o único jeito de manter a competitividade. "Estamos gerando emprego lá fora".

A ideia inicial da empresa gaúcha era fazer do Brasil um grande fornecedor global para vendas em CKD, mas a situação mudou totalmente. A joint venture que a empresa tem na Índia produz 800 carrocerias por mês e já tem 100% de nacionalização. "Juros e impostos altos são as causas", aponta Martins. Ele explica que um ônibus na China custa 18% menos que no Brasil e isso é decorrente da carga tributária brasileira sobre o produto. No Brasil, o governo abocanha nada menos que 36% do valor do produto.

Problema parecido, segundo ele, vive o segmento ferroviário e metroviário. A taxa de importação de um vagão é de 14%, enquanto a de um veículo rodoviário importado é de 35%. "Precisamos nos cuidar para que não ocorra a desindustrialização em certos setores", alerta ele.

De qualquer maneira, o mercado interno de carrocerias de ônibus vai bem. Este ano deve fechar com 28.200 unidades vendidas, 33,6% além do total de 2009, de uma produção total de 32.600 carros.

Para Martins, a indústria de encarroçamento de chassis de ônibus está operando com 80% da capacidade instalada e, em 2011, deve apresentar uma retração entre 4% a 6%. Essa situação decorre de uma alta taxa de renovação da frota em 2010, da incerteza quanto à manutenção dos juros do Finame PSI, do menor crescimento econômico e do dólar desvalorizado.

Carga no caminhão
Foram as linhas especiais de financiamento dos bancos estatais altamente subsidiadas como o Finame PSI e o Pró-caminhoneiro, adicionado à isenção de IPI, que essencialmente fomentaram o melhor dos anos para a indústria de implementos rodoviários.

Cesar Pissetti, vice-presidente do Simefre, é quem analisa a situação que fez com que as vendas decolassem 40% durante o ano. "Os investimentos também têm evoluído, somaram R$ 700 milhões nos últimos 5 anos e devem alcançar R$ 850 milhões nos próximos 3 anos", calcula.

Melhor ainda é que, em contraste com o segmento de carrocerias de ônibus, o setor de implementos deve crescer entre 4 a 5% em 2011, chegando a um faturamento de R$ 7 bilhões. A confiança neste quadro está depositada na aceleração dos programas do PAC, o início das obras para os megaeventos esportivos de 2014 e 2016, uma nova safra recorde de grãos, o crescimento do PIB e da massa de consumidores e a manutenção de incentivos ligados à construção civil.

O mesmo Pissetti, todavia, lembra que vários problemas podem impedir essa progressão. "A provável volta do IPI, alterações nas linhas de financiamento, aumento no preço dos equipamentos devido às mudanças na legislação, a exigência de tração 6x4 para bitrens, por exemplo, a escassez de mão-de-obra qualificada são questões que podem atravancar as vendas."

No segmento de implementos, os meios de financiamento ligados ao BNDES fizeram a diferença. Para se ter ideia, o Finame, que em 2005 representava 48% do volume de financiamentos este ano ultrapassa 63%. Neste mesmo período, as compras a vista caíram de 15% para 11% e as outras modalidades, CDC e leasing, despencaram de 37% para 26%.

Nos últimos oito anos a participação dos semirreboques carga seca e graneleiros caiu de 56,8% para 31,9%, mostrando a eficiência dos bitrens. O patamar de vendas destes caiu à metade, enquanto o dos basculantes dobrou, de 6,5% para 13,8%, evidenciando o grande crescimento de segmentos como a mineração e construção civil.

Outro segmento que no período obteve expansão plena, praticamente dobrando, foi o de canavieiros, que evoluiu de uma participação de 6,0% para 11,5%. Outros setores a mostrar forte crescimento foram o de carga geral que saltou de 6,6% para 9%, puxado pelo aumento do consumo dos brasileiros; o de semirreboques sider, de 4,2% para 5,9%, com o incremento das cargas industriais e o de especiais, de 1,4% para 4,1%, graças à evolução das soluções customizadas.

Uma forte sinalização da rápida expansão dos sistemas de distribuição é o crescimento gigante do segmento de carrocerias sobre chassi que saltaram de um patamar de 75 mil unidades por ano para 115 mil carrocerias em 2010. Computadas as 59 mil unidades das linhas pesadas, semirreboques e composições rodoviárias, o número de carrocerias deve chegar a 172 mil unidades este ano.

Nos trilhos...
Muita carga e passageiros também estão embarcando em vagões país afora. Ao contrário de anos atrás, quando o setor vivia de altos e baixos radicais, a indústria ferroviária parece manter um patamar de cinco mil vagões por ano, para uma capacidade de 12 mil unidades. Na década já foram produzidos 40 mil vagões e 2,1 mil locomotivas.

No segmento de passageiros a capacidade de produção é de 600 carros/ano para uma produção efetiva de 421 vagões, 41 deles exportados. Para 2011, espera Luiz Fernando Ferrari, vice-presidente do Simefre para a área, serão produzidos 450 carros, todos para o mercado interno. "A evolução tem sido forte e contínua ? diz ele -, na década de 2000 a produção chegou a 2.100 unidades e nesta década chegamos a 4.000 carros".

Grandes novidades estão a caminho no segmento, abrangendo tanto o setor de cargas como o de passageiros. Depois das inovações de 2010, quando surgiram os vagões gôndola de 150 t de pbt para minério de ferro, os hopper de 100 toneladas com descarga em 58 segundos e a construção de via permanente usando tecnologias que visam a preservação ambiental.

Duas grandes novidades estão reservadas para 2011: "Estão chegando os vagões Double Stack, os vagões plataforma capazes de movimentar dois contêineres empilhados, portanto dobrando a capacidade de transporte, e os carros de metrô driveless, ou seja, sem condutor, governados por sistema de rádio." Estes últimos já circulam pela linha 4 do metrô de São Paulo, mas gradativamente chegarão a todas as linhas.

Já no campo da via permanente, a perspectiva é construir 1.500 quilômetros de via por ano e utilizando os mais modernos sistemas de dormentes e de grampagem.

O Brasil já é capaz de fabricar cerca de 100 locomotivas por ano e 2010 deve acabar com 65 unidades produzidas, 25 delas para exportação. A ideia é dobrar essa capacidade para atender à crescente demanda. Já são três as empresas fabricantes nacionais, a GE, a EIF e a AmstedMaxion, que produzem tratoras diesel-elétricas e diesel-hidráulicas. A grande expectativa é a da entrada neste mercado da Caterpillar, através da Progress Rail/MGE.

Para o próximo ano o otimismo é geral, apesar do crescimento do número de concorrentes. Para Ferrari, as apostas apontam para a comercialização de 100 locomotivas, 450 carros de passageiros e 5 mil vagões. Esse volume deve gerar uma receita da ordem de R$ 3 bilhões, montante 43% superior aos R$ 2,1 bilhões faturados em 2009.

... e nos caminhões
O presidente da NTC também espera bons resultados em 2011 para o segmento de transporte rodoviário de cargas. Flávio Benatti mostra segurança ao afirmar que "vejo os próximos anos sem grandes problemas, porque os investimentos em infraestrutura devem evoluir e o empresariado hoje está preparado para conviver com o mercado".

Os números de 2010 ainda não foram fechados - comenta-se nos bastidores que o crescimento deve ter chegado a uma média de 10% -, mas, segundo a NTC, a tendência em 2011 também é crescente com o incremento do consumo e a inclusão de novas legiões de consumidores e do potencial de crescimento das lojas virtuais, já que o aumento do consumo também integra a inclusão à internet.

"O problema é que o número de cidades que implantam políticas de restrições ao caminhão é crescente e isso leva à elevação dos custos dos fretes pela necessidade de investimentos em veículos menores", analisa Benatti.

Em contrapartida, o presidente da NTC festeja os "frutos" dos convênios estabelecidos com os governos de São Paulo, Rio Grande do Sul e com a Polícia Federal que têm contido o roubo de carga especialmente no Estado de São Paulo, onde se contam 58% das ocorrências. "Registramos uma queda entre 10 e 11% no número de ocorrências e no montante de valores em 2010 e esperamos uma nova queda de 5% em 2011".

Visando a contribuir para a formação de uma cultura de transporte de carga, a ideia de Benatti é transformar o Palácio dos Transportes em um centro cultural que fomente o interesse dos jovens pelo setor e possibilite a melhoria de imagem do segmento diante da sociedade.

Redação: Pedro Bartholomeu
Foto(s): Sérgio Coelho, CODESP


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