Em ritmo de franco crescimento a cabotagem renasce e transforma-se em opção viável e rentável de transporte de cargas em longas distâncias

A navegação doméstica brasileira apresenta sinais claros de forte evolução. Depois de décadas na berlinda, a cabotagem acaba de ganhar um novo player, a Maestra Navegação Logística, que chega com a disposição de arrebatar entre 10 e 12% do mercado, no prazo de um ano de operação.

A notícia por si só já é um sinal claro de novos tempos para um modal tão pouco explorado, mas esse ressurgimento vem junto com o progresso das regiões norte e nordeste acima da media nacional.

Assim, o crescimento do consumo e uma economia mais estável são motivos incontestáveis para a radical mudança de postura diante desse modal. Com maior flexibilidade para planejar a logística de distribuição de produtos, os embarcadores se sentem mais à vontade para administrar a baixa frequência regular e o maior transit time, principais fatores que inviabilizam as operações por cabotagem em tempos de inflação galopante, onde o valor do produto é corroído na calada da noite.

Segundo a Antaq ? Agência Nacional de Transporte Aquaviário, em 2010 a cabotagem movimentou cerca de 130 milhões de toneladas dos 834 milhões registrados na navegação marítima.

Um número 6% superior ao ano anterior, mas que representa apenas 13% do total transportado no país. Poderia ser muito mais, considerando que 70% do pólo produtivo estão concentrados a 200 km da costa, explica Fernando Real, Diretor-Presidente da Maestra.

O perfil ideal da cabotagem são cargas com origem e destino distantes mais de 1.500 km e centro consumidor a 500 km da costa.
Considerando esses critérios, mais da metade do que se transporta hoje pelo rodoviário poderia ser transportado por navios, deixando o transporte de curta distância para o caminhão.

Um potencial de nada menos que R$ 7,8 bilhões de cargas passíveis de conteinerização e transportadas por longas distâncias, segundo cálculos realizados pelo Ipea e apresentados pela Antaq no 6º Encontro de Transporte e Logística, organizado pela Fiesp ? Federação das Indústrias do Estado de São Paulo.

Por outro lado, o aumento da demanda coloca as engrenagens mercantilistas em movimento e se transforma em um forte atrativo para revitalização do modal, com a entrada de novas empresas e as antigas se mexendo. Caso da reativação de navios aposentados da Aliança Navegação, detentora de cerca de 60% da navegação doméstica comercial.

Ou como a Log-in, segunda do ranking, com investimentos de mais de um bilhão de reais na renovação da frota com navios maiores. A terceira é a Mercosul Line, que ainda não anunciou oficialmente investimentos, mas que se estiver de olhos abertos não tardará a fazê-lo. Juntas, totalizam uma frota atual de 20 navios, incluindo os dois da novata Maestra.

Diferenciais
O fato é que os embarcadores estão se reestruturando e incluindo a cabotagem em sua logística. Caso da Bauducco, marca de uma das maiores produtoras de alimentos do país, a Pandurata, que também produz as marcas Visconti e Hershley's. A empresa se utiliza da vocação do modal, que é oferecer melhores custos quanto maior a distância percorrida.

Como a maioria dos embarcadores brasileiros, o maior volume de seus produtos é transportado pelo modal rodoviário, graças a uma malha ferroviária limitada que acaba por privilegiar as operações em commodities. Apesar disso, nos últimos quatro anos a empresa tem apostado na multimodalidade para dar conta de atender uma rede capilarizada, composta por mais de 150 mil pontos de venda. "Temos usado a cabotagem e o ferroviário para ressuprimento dos CDs regionalizados distantes de São Paulo e entrega direta em grandes distribuidores", conta Homero Bastos, diretor de Logística e Distribuição da empresa.

Hoje, a cabotagem representa 30% dos ressuprimentos da Bauducco para região Nordeste e cerca de 8% do total do volume movimentado. E só não é mais, por conta da ausência de regularidade e frequência dos navios, os maiores entraves do modal.
Quem se habilita a incorporá-la em sua logística tem que saber que, a redução imediata no custo do frete tem como contrapartida o aumento no capital de giro investido no estoque em trânsito e armazenado, por conta de um transit time significativamente maior que o rodoviário.

A chave, ensina Bastos, é um planejamento integrado entre fornecedor e cliente, já que o agendamento e carregamento na ponta rodoviária são primordiais. Especialmente quando se considera o congestionamento e dificuldades das operações nos portos. Para isso, contar com um provedor de serviço com atendimento ao cliente que o posicione sobre a localização da carga e um agendamento de entrega eficiente é essencial.

A chegada de mais fornecedores do modal, como a Maestra, é vista com muito entusiasmo, já que além de criar mais opções nas frequências dos navios estimula a concorrência sadia. "Esse fato impulsiona todos os players do modal a melhorarem o nível de serviço e a trabalharem com um custo mais reduzido", explica.

Outro ponto forte é que o transporte marítimo oferece um apelo irresistível e de forte impacto na planilha de custos do transporte: segurança. Seja pelo risco do roubo de carga ou de avarias o transporte por navio é inquestionavelmente mais seguro. No navio, não há nenhuma daquelas regras de gerenciamento de risco que, eficientes ou não, tornam o transporte rodoviário mais caro, como desvio de rotas ou serviços de escolta.

Parceria inteligente
Também não existem estradas em condições precárias e nem motoristas desqualificados que podem colocar tudo a perder em uma simples mudança de faixa. "Conseguimos um índice de redução de avarias e sinistros em torno de 40% nas cargas enviadas ao Nordeste" comemora Bastos, que planeja aumentar a participação do modal na logística da empresa até o final do ano. A Bauducco estima atingir 50% dos ressuprimentos sazonais e 40% dos produtos de primeira linha. Com isso, até o final do ano a participação do modal na distribuição da empresa chegará a 13% do volume movimentado.

Como se não bastasse tudo isso, há a motivação ambiental: um navio pode emitir cerca de quatro vezes menos CO2 que um caminhão por tonelada/km, segundo o Inventário Brasileiro de Emissões de Gases do Efeito Estufa.

Para se ter uma ideia, enquanto o avião emite 540 g/tkm de CO2; o caminhão, 50 g/tkm e o trem, 35 g/tkm, o navio de contêiner não passa de 15 g/tkm. Um tremendo diferencial na escolha do fornecedor de transporte por embarcadores preocupados em cumprir metas sócio-ambientais.

"Na verdade, não devemos demonizar o caminhão, porque ele é essencial para o transporte nas pontas onde, inclusive, é mais rentável", alerta Real. Assim, a proposta da Maestra Navegação é tornar-se um parceiro do transportador, complementando a operação rodoviária através da integração logística entre os modais.

Foi assim que ela chegou à Flecha de Prata Logística, empresa de Piracicaba, no interior paulista, especializada em cargas superpesadas e excedentes. Com maior margem de rentabilidade no transporte de máquinas, a empresa queria ampliar a oferta de serviços para esses mesmos clientes que possuíam cargas menores, como peças de tratores agrícolas e de construção civil.

Acontece que em uma operação rodoviária quanto mais longo o percurso mais a carga está exposta a riscos, que aumentam os custos e reduzem a rentabilidade. "Meu cliente queria transportar comigo, mas não conseguia chegar ao meu target, inviabilizando o negócio", conta Jhon Ferrazza, diretor Comercial. Foi quando surgiu a chance de trabalhar com a Maestra.

Na operação piloto que inaugurou a parceria, a empresa transferiu o transporte de plataformas de colheitadeiras do porto de Santos a Fortaleza, operação que exigia 20 caminhões e o incremento de custos como pedágio, combustível, seguro, gerenciamento de risco etc. E se encantou. A transferência para a cabotagem trouxe uma redução de 20% por operação.

"Consigo repassar uma parte desses 20% para o meu frete e ganhar o cliente que antes me procurava e eu não conseguia atender por falta de competitividade no preço", exulta Jhon.
E não para por aí. O pulo do gato é que os 20 caminhões retirados das operações mais longas e custosas não ficaram ociosos, foram remanejados para operações de menor distância.

Atualmente, a Flecha de Prata está reativando clientes, refazendo custos e junto com a Maestra propondo uma nova tabela de preços, com o repasse de uma parte da margem conquistada com o uso da cabotagem. A meta é aumentar o share e colocar 90% do volume de cargas menores, com uma distância maior de 2.500 km, no modal. O resultado estimado é um incremento de 10% no faturamento nos próximos seis meses.

Na opinião do executivo, a grande sacada da Maestra é não entrar como concorrente do transportador rodoviário, como os grandes armadores fazem. Focando o negócio no marítimo, ela complementa o negócio do transportador, que é quem realmente conhece o cliente. "Nosso negócio é cabotagem e não temos nenhum interesse em entrar no transporte rodoviário", afirma Real. Tanto que a própria Flecha de Prata tornou-se um fornecedor da Maestra para o transporte nas pontas.

De fato, a parceria com a Maestra trouxe o fôlego que a empresa precisava para aumentar seu escopo de serviços, sem precisar equacionar um investimento na ampliação da frota. Hoje, a Flecha de Prata usa esse dinheiro para renovar a frota e manter a idade media de quatro anos de seus 150 veículos.

Claro que a cabotagem brasileira não é o melhor dos mundos, principalmente por ter que enfrentar tantos gargalos típicos do nosso país. A começar pela ausência de maiores incentivos à renovação de frota, que hoje tem uma idade media de 18 anos, construída para o transporte de longo curso, o que aumenta seu custo operacional.

Incentivos fiscais, garantias aos estaleiros e financiamentos factíveis são algumas das medidas necessárias para vencer as dificuldades que impedem a renovação e ampliação da frota. Falta de infraestrutura na grande maioria dos portos, burocracia e a limitação de janelas de atracação resultam em uma perda estimada de 10% da produtividade, por conta do excessivo tempo de espera.

O combustível para a cabotagem (bunker) é cerca de 30% mais caro que o rodoviário e qualquer navio que tenha como destino um porto no exterior pode abastecer com um custo 37% mais barato que o cobrado para o transporte marítimo interno. Por isso, uma das bandeiras do setor é a isonomia com a navegação de longo curso. "Ainda assim conseguimos ser competitivos", consola-se Real. Porque o custo da logística é muito mais do que o frete e o conceito da cabotagem é ser multimodal.

A empresa
O mergulho da Maestra na cabotagem é resultado da associação entre o Grupo Triunfo, um conglomerado de negócios do setor de infraestrutura, administração portuária, concessões rodoviárias e geração de energia, com dois dos fundadores do Porto de Navegantes, SC, onde fica a sede.

Para começar, a nova empresa investiu R$ 60 milhões na compra e reforma de dois navios de bandeira brasileira. Ambos operam com frequência semanal fazendo a rota Santos-Suape, PE, passando pelos portos de Navegantes, SC, Rio de Janeiro e Salvador. Com a chegada de mais dois navios afretados de bandeira estrangeira, permitido pela legislação brasileira, a Maestra passará a atender também o porto de Manaus, AM.

Manter a frequência semanal não é uma tarefa fácil para uma empresa que está começando agora em um modal que ainda não é a primeira opção logística do embarcador. Por isso, nesse primeiro momento a Maestra está investindo para conquistar credibilidade junto ao cliente. "Manter a frequência nos custa, mas é uma questão de honra para nós, se quisermos nos inserir na logística de nossos clientes", afirma Fernando Real, diretor-Presidente. Para ele, a escala semanal é a diferença entre ser um provedor logístico e um transportador de contêiner.

Além da navegação doméstica, a Maestra também opera com carga feeder, o serviço alimentador de navios maiores que, por questões de calado e alto custo operacional, não navega por todos os portos. "O sistema feeder representa apenas 25% dos nossos serviços, porque nosso negócio é cabotagem".

O Maestra Atlântico tem capacidade de 1.356 TEUs e o Maestra Mediterrâneo para 1.200 TEUs e ambos têm idade média de 15 anos. Além disso são celulares, ou seja, contém guias para encaixe dos contêineres, o que otimiza bastante a arrumação da carga no navio e acelera os tempos de carga e descarga. Os navios também são equipados com mais de 400 tomadas elétricas para atender 90% da carga que sai do porto de Navegantes em contêineres refrigerados, originados da indústria de congelados de Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Paraná.


Redação: Solange Hette
Foto(s): Divulgação


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