Quinze anos após a concessão da malha ferroviária brasileira para a iniciativa privada, mudanças no marco regulatório prometem corrigir distorções e omissões que emperram o desenvolvimento do setor. A meta é aumentar a competitividade e ampliar a participação do modal na matriz de transporte do país, de 25% para 35% até 2.025.

A primeira dessas distorções é o que explica que dos 28 mil km da malha ferroviária apenas 12 mil km sejam plenamente utilizados. O resto está sem condições de uso ou subutilizado, graças à concentração da operação em trechos de maior densidade de tráfego. Os trechos de baixa ociosidade - e maior rentabilidade ? representam somente 1/3 da malha atual.

"A produção de transporte ferroviário é voltada basicamente para a exportação de commodities minerais", analisa Fábio Coelho Barbosa, gerente de Regulação e Outorgas Ferroviárias de Cargas da Agência Nacional de Transporte Terrestre. O consenso é que estimular a migração da carga geral do modal rodoviário para o ferroviário é uma saída viável, desde que se dê condições para tal.

Nesse sentido, a revisão do marco regulatório é essencial para esse processo. O pontapé inicial já foi dado com as três novas resoluções, criadas juntas por terem uma forte ligação entre si e com os objetivos propostos. A primeira delas, a 3.694, passa a limpo os papéis de cada personagem. Além disso, permite que usuários e OTMs ? Operadores de Transporte Multimodal adquiram composição própria (locomotivas e vagões) e paguem o direito de passagem à concessionária da linha, responsável exclusiva sobre a alimentação, condução e abastecimento da linha.

"Ninguém melhor do que o próprio usuário para saber se uma ferrovia é ou não necessária, por isso ele se torna um investidor potencial", diz Santos. Para que o usuário possa avaliar por si próprio, a ANTT já está mapeando a rede considerando a capacidade instalada, vinculada e ociosa. Com esse instrumento será possível um melhor gerenciamento da malha existente.

Tráfego mútuo
Atualizado anualmente e disponível para consulta no site da Agência, tanto o usuário quanto o concessionário poderá definir e negociar o compartilhamento, seja por Direito de Passagem ou Tráfego Mútuo, como definido na resolução 3.695, a segunda nova regra do marco regulatório. Para se ter uma ideia da importância desse assunto, basta verificar que a conectividade atual entre as concessionárias limita-se a apenas 7% da produção total de transporte.

Com o mapa de produtividade de cada trecho sob concessão será possível fazer um diagnóstico das malhas e definir um plano de metas de produção, que é o que define a terceira nova resolução (3.696). A capacidade ociosa de cada trecho deverá obrigatoriamente ser disponibilizada para outros, através do Direito de Passagem e Tráfego Mútuo.

Isso significa quebrar com o modelo monopolista onde cada concessionário usa só a sua própria malha, normalmente com carga única e cativa. O objetivo é disciplinar os procedimentos de compartilhamento de infraestrutura ferroviária e os recursos operacionais de integração do sistema. ?Com isso será possível permitir uma atuação pontual em trechos específicos através da interoperabilidade?, explica Santos.

Não que seja muito fácil mexer em papéis já definidos. A própria ANTF ? Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários limitou-se a soltar uma declaração de boa vontade com a revisão do marco regulatório, mas resguarda uma posição definitiva para depois de serem analisadas e debatidas, inclusive juridicamente.

Mesmo estando infinitamente aquém da necessidade, o modelo de concessão existente trouxe fortes ganhos de produtividade e o setor voltou a receber investimentos da ordem de R$ 25 bilhões, dos quais quase 60% são financiados pelos próprios concessionários.

Como resultado, o governo trocou um prejuízo de US$ 1 milhão de dólares ao dia em uma malha inoperante por uma entrada de quase R$ 14 bilhões de reais, os totais arrecadados em concessões, impostos e Cide entre 1997 e 2010. Segundo a ANTF, a produção em toneladas por km útil (TKU) cresceu a uma taxa média de quase 6% ao ano.

Até 2010, a movimentação de cargas pelas ferrovias cresceu em torno de 85%, atingindo 278 bilhões de TKU. A indústria ferroviária retomou investimentos para o fornecimento de vagões, locomotivas e equipamentos ferroviários, além da instalação de novos terminais de integração multimodais.

Por outro lado, no entanto, papéis mal definidos no marco regulatório criaram uma superposição de funções entre concessionários e governo, leia-se DNIT, que desestimulou os investimentos. "A falta de definição sobre de quem é a responsabilidade de eliminar passagens de níveis, de coibir invasões e impedir que cidades se instalem próximas às ferrovias deixa tudo por ser feito", exemplifica Rodrigo Villaça, presidente da ANTF. E resulta em várias deficiências, como uma velocidade média baixa, cerca de 28 km/hora, um alto índice de acidentes urbanos e uma produtividade limitada.

Conteinerização
"Precisamos dar aos produtores opções de caminhos e não condená-los a utilizar um só, o rodoviário", defende Marcelo Perrupato, secretário de Política Nacional de Transporte e um dos poucos sobreviventes da recente hecatombe que varreu o Ministério do Transporte. Ao invés de uma ampliação generalizada da capacidade rodoviária, porque não distribuí-la pelo modal ferro-hidroviário e cabotagem?

Potencial existe. Nos últimos 13 anos, o fluxo de carga conteinerizada cresceu 71 vezes, de 3,5 mil TEUs, em 1997, para mais de 246 mil TEUs no ano passado. Afinal, mesmo que o rodoviarismo não passe de um mito e a proposta esteja longe de significar a pura e simples substituição de um modal pelo outro, o fato é que os gargalos rodoviários existem, são reais e podem travar o crescimento do país.

Se depender do PNLT ? Plano Nacional de Logística e Transporte, não, garante Perrupato. Dos 428 milhões previstos para investimento até 2015, 47% tem como foco o modal ferroviário, R$ 202 milhões. Por isso os planos de expansão da malha ferroviária de bitola larga em direção ao porto estão a pleno vapor, além da reabilitação da navegação interior e da cabotagem. Segundo Perrupato, R$ 300 bilhões serão investidos até 2025. São R$ 30 bilhões/ano ou ainda, 0,6% do PIB.

"Não é muito perto do que investem nossos companheiros do BRIC, na faixa de 4 a 6%", afirma. O melhor seria um investimento de 1% nas próximas décadas. Até porque, os custos logísticos brasileiros equivalem a 20% do PIB, enquanto países europeus e da América do Norte estão na faixa de 10% a 12%. Por conta de uma matriz de transporte pouco racional, o transporte corresponde a cerca de 30% desses custos, ou R$ 250 bilhões/ ano no caso do Brasil.

Redação: Solange Hette
Foto(s): Divulgação
Fonte: Valec, Ministério dos Transportes


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