Apesar de representar apenas 6% da malha total brasileira, os 1.700 km de vias da MRS interligam os três principais centros industriais do Brasil: São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, que apresentam a maior densidade operacional do país - concentra nada menos que 28% do total de toneladas úteis. Para se ter uma idéia, em 2010 a concessionária transportou 144 milhões de toneladas e obteve um faturamento de R$ 2,5 bilhões. Deverá fechar o ano de 2011 com um volume de 153 milhões de toneladas de carga transportada, um número quase 4 vezes maior que antes da privatização, graças a um investimento de R$ 6 bilhões nos últimos 15 anos.

A urgência em equacionar o crescimento do volume transportado versus a capacidade de vazão fez com que a empresa investisse R$ 1, 5 bilhão ao longo de 2011. Por conta disso, a MRS reviu seu modelo operacional e implementou alterações não só na operação em si, como no sistema de manutenção do material rodante e na malha. Assim, para suportar o tráfego pesado (heavy haul), especialmente do minério de ferro da CSN, a concessionária apostou no modelo unidirecional, com a retirada dos trens de retorno na chamada Ferrovia do Aço e operação apenas no sentido Norte-Sul. "Isso exigiu investimento em trens de minério maiores, com maior capacidade de carga por eixo, para diminuir a quantidade da frota circulante no tramo", explica Henrique Aché, diretor de Desenvolvimento da empresa.

Na carga geral, a saída tem sido a criação de pátios concentradores de carga (hubs) e alteração na frota, com a utilização de trens mais longos e maior número de vagões; trens coletores, que coletam a carga na origem ou entregam no destino a partir dos hubs e trens locais, que carregam cargas curtas, passando apenas por pátios intermediários. No trecho Santos-São Paulo, vagões Double-stack farão a logística porta a porta a partir de um hub e uma rede de terminais interligados à ferrovia.

Já na operação Rio de Janeiro-São Paulo, dois hubs instalados próximos aos mercados produtores e consumidores dos dois polos alimentarão os trens unitários, com frequência diária e tempo de trânsito de no máximo 15 horas. "Melhorias na sinalização de via e tecnologia embarcada garantem maior aproximação de trens com segurança e aumentam a capacidade da malha", complementa Aché.

Outro projeto que, finalmente, está saindo do papel é a segregação de linhas exclusivas para carga ao longo da CPTM, especialmente o trecho Itaquaquecetuba a Suzano. Hoje, o compartilhamento das linhas limita a operação de carga a horários fora do pico do transporte de passageiros, reduzindo em muito a produtividade. A construção da nova linha tem 12 km de extensão e permitirá o escoamento de várias cargas entre minério de ferro, contêiner, areia até o porto de Santos, explica Aché. Com a segregação Sudeste, prevista para o segundo semestre, cerca de 32 trens de carga deixarão o trecho compartilhado por dia.

Também para 2012, a MRS aguarda a chegada das novas locomotivas produzidas na Suíça, pela Stadler Rail, que substituirão as atuais da década de 70 e que operam na Cremalheira da Serra do Mar, entre São Paulo e Santos, considerado um dos maiores gargalos de acesso ao principal porto do país. Somado à modernização do sistema, a operadora estima um aumento da capacidade operacional dos atuais 7 milhões de t/ano para 24 milhões t/ano, por sentido.

Redação: Solange Hette
Foto(s): Divulgação


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