Às vésperas da entrada em vigor da fase Proconve 7, ou P7 ou Euro 5, as dúvidas persistem entre fabricantes, especialistas e usuários. Não é para menos. Novas regras mais restritivas de emissão de poluentes exigem tecnologias mais sofisticadas e um combustível de melhor qualidade, justamente os dois componentes ausentes em 2009, quando a fase seis do programa teve que ser adiada.

Com o cancelamento da fase seis, se determinou novos limites de emissão de poluentes para 2012. Em janeiro, nenhum veículo poderá sair de fábrica com emissões superior a 2,00 g/kWh de óxido de nitrogênio (NOx) e 0,02 g/kWh de material particulado (MP), para citar apenas dois dos principais poluentes gerados por motores diesel. Em comparação aos parâmetros atuais (P5/Euro 3), haverá uma redução de 60% de NOx e 80% nos particulados.

Até agora, calibrações no sistema de combustão e controle eletrônico do sistema injeção de alta pressão conseguiram atender os níveis de emissão exigidos. Para o P-7, no entanto, as modificações serão mais profundas. O foco da nova fase é para a utilização de sistemas de pós-tratamento de gases de escape, entre eles o catalisador de redução seletiva, SCR na sigla em inglês, e o EGR (Exhaust Gas Recirculation), um sistema de recirculação de gases.

O consenso entre especialistas é de que ambas as tecnologias são eficientes e necessárias para cumprir futuros limites de emissão de gases. No momento, foi sobre o sistema SCR que recaiu a preferência nacional dos fabricantes de caminhões e ônibus como a melhor solução para motores de baixa rotação, os veículos comerciais pesados. Comerciais leves devem utilizar o sistema EGR.

Considerado mais robusto e resistente a variações de qualidade do combustível, o SCR se mostrou mais adequado para uso em veículos de aplicação comercial, que se caracterizam por trabalharem em plena carga, por períodos longos e apresentarem alta emissão de NOx.

Tecnologia SCR
Utilizado na Europa, o SCR sofreu modificações no Brasil para adequação às condições de trabalho locais. A tecnologia introduz um componente ao sistema de escapamento, o Arla 32 ? Agente Redutor Líquido Automotivo, composto contendo 32,5% de ureia diluída em água desmineralizada, conhecida como ureia técnica.

O produto é armazenado em tanque exclusivo acoplado ao veículo e injetado por uma bomba de sucção no coletor de escape. Ali, submetido a altas temperaturas, se transforma em amônia. A mistura de amônia e gases de escape é levada para o catalisador, que reage junto às partículas de NOx e as transforma em gás nitrogênio e água, inofensivos à saúde.

"O funcionamento é muito simples e eficiente", garante Celso Mendonça, gerente de Engenharia de Vendas da Scania, uma das montadoras que adotaram a solução para seus produtos. O executivo explica que a ureia não é tóxica, explosiva ou nociva ao meio ambiente. Mas como é corrosiva, oxidando rapidamente em contato com materiais ferrosos ou não ferrosos, exigirá armazenamento em tanques de aço ou galões de plástico de boa qualidade. O baixo consumo, 5 litros para cada 100 litros de diesel, permite uma boa autonomia, já que o tanque é dimensionado de acordo com o tipo do veículo.

Produzido pela Fosfértil e pela Vale, empresas de preparo e envase em escala industrial como a nacional Tirreno e a internacional Yara, estão preparadas para a distribuição em todo o território nacional. A Cummins também confirmou a produção e distribuição do Arla 32, através de sua marca Fleetguard. Colocar embalagens de conveniência na rede é uma hipótese que algumas montadoras cogitam para garantir o abastecimento do produto. Melhor é que a Arla 32 é estável podendo ser transportada no veículo sem nenhum risco.

O produto será vendido a granel, com durabilidade entre 6 a 12 meses. Para abastecimento de grandes frotas como em embalagens menores e tanques de até 1.000 litros. Sem preço oficial, estima-se que o custo equivalerá ao preço do diesel - na Europa, o agente é vendido pela metade do custo do diesel.

Dedo duro
Para controlar todo esse processo, outro componente obrigatório a partir de janeiro de 2012, o OBD ? On board Diagnostic, sistema de diagnóstico de bordo. Formado por um conjunto de sensores instalados no veículo, também monitora a quantidade e a qualidade da ureia no tanque e analisa a entrada e saída dos gases de escape, no que se refere à emissão de poluentes.

Com essas informações, visíveis no painel do veículo, o "dedo duro" define a quantidade de ureia a ser injetada no sistema. Como também analisa o nível de poluentes dos gases expelidos, caso esteja acima do estabelecido pela lei pode até reduzir a potência do veículo, conforme seu pbt. Assim, até 16 toneladas há o corte de 25% da potência; acima disso, a redução é de 40% da potência.

Se nada for feito, o sistema dispara um cronômetro que impede a partida do veículo após 48 horas do registro da falha. "Pela primeira vez, conseguimos controlar o que está saindo do escapamento e tomar providências para corrigir as emissões antes de serem expelidas no ambiente", comemora Leal.

Tudo muito bonito, desde que o abastecimento possa ser garantido com um diesel de qualidade. Segundo Leal, embora preparado para funcionar com o S50, o diesel ideal para essa tecnologia é o S10 (10 partes por milhão de enxofre), disponível apenas em 2013, segundo o cronograma da ANP ? Agência Nacional do Petróleo.

O uso de um diesel inadequado nos novos sistemas vai do aumento da emissão de gases ao envenenamento dos catalisadores e formação de depósitos. Além de carbonização dos motores, aumento do consumo de combustível e travamento da bomba de alta pressão. Não é brincadeira.

O S500 só poderá ser usado em emergências, do contrário poderá desativar o catalisador. Quem se aventurou a utilizar o S500 como combustível foi a cidade do México e o resultado foi um grande desastre: praticamente todos os catalisadores, o componente mais custoso do novo sistema, se deterioraram. Um prejuízo milionário.

Já o uso do S1800 é impossível. Traria danos irreversíveis ao sistema de injeção com alta precisão. "A tecnologia até agüenta desaforo de um diesel S500, de forma descontínua. Já o S1800, absolutamente nunca", confirma o executivo.

Atualmente o S50, comercializado em 11 dos 13 pólos de vendas das regiões metropolitanas do país, atende apenas as frotas cativas de ônibus urbanos. Para os demais, o diesel é o S500. Nas outras regiões do país os veículos só contam com o diesel com 1800 ppm de enxofre.

A demanda total do S50, de 2.450 milhões/m3, tem atendido a contento. A pergunta é se a tão pouco tempo da entrada dos novos veículos no mercado, haverá tempo hábil para que se cumpra o cronograma de distribuição?

Mais limpo e mais caro?
A ANP e a Petrobrás dizem que sim. Os 11 pólos de vendas já estão preparados para atender a 87% da demanda de S50 em 2012. Com a ativação dos pólos de Guarulhos (SP), responsável por 9% da demanda, e as cidades de Manaus (AM) e São Luiz (MA), com 2% cada totalizam a capacidade máxima. Além disso, para os próximos anos estão sendo feitos investimentos da ordem U$ 73,6 bilhões e garantir qualidade e distribuição do diesel no território nacional.

"A ANP pretende que o S50 esteja presente em pelo menos um posto a cada 100 km", afirma Sérgio Fontes, consultor de negócios da Petrobras. Desde que se possa garantir a adequação das instalações de distribuição e revenda em tempo hábil para a movimentação de vários tipos de diesel, alerta o executivo, preocupado com os sinais enviados pelos donos dos postos de que a rede não se estruturou para a troca do S500 para o S50.

Preocupação exagerada, segundo Ricardo Hashimoto, diretor de Postos e Rodovias da Fecombustíveis. "Como todo mundo, nós também seguimos a lógica de mercado e muitos postos estão se preparando para isso". Informação confirmada por Alan Kardec, diretor técnico da ANP que revela a existência de 1,2 mil postos que se mostraram interessados na comercialização do diesel S50 e Arla 32, mesmo admitindo que será necessário o dobro disso para atender à demanda.

Enquanto isso, o preço do novo diesel continua trancado a sete chaves. Embora não exista uma confirmação oficial de que o S50 custará mais caro, a Petrobrás tem pontuado comentários que indicam essa direção. Por que então aventar a possibilidade de adicionar corante no S50 ou S10 para evitar a adulteração com diesel comum, se os preços forem equivalentes?

Tecnologia embarcada, introdução de um novo insumo, diesel de qualidade (e preço) superior. Sem margens para repassar esses custos ao embarcador ou usuário de ônibus, o transportador segue a tendência de adiar as compras dos veículos Euro 5/P-7. Mesmo sem saber o quanto esse novo diesel custará, as montadoras não escondem que o custo das novas tecnologias tornará o veículo entre 10 e 15% mais caro.

Nem mesmo a economia de combustível, em torno de 4 a 6%, gerada pela otimização dos motores, minimizará os efeitos que cada item terá na planilha de custos do transportador. Por isso, existe sim um movimento de antecipação de renovação de frota, na tentativa de aproveitar estoques de veículos mais baratos.

Por outro lado, o caminho é sem volta. Os transportadores profissionalizados sabem que investir em uma frota mais moderna não só gera economia em manutenção e combustível, como pega muito bem nas negociações com embarcadores cada vez mais exigentes nas questões ambientais. "Pequeno, médio e grande, todo transportador que tem uma planilha Excel sabe que o planejamento ambiental dá dinheiro", defende Urubatan Helou Jr, coordenador do Comfrota, comissão do Setcesp ? Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo.

Criado há 25 anos, todas as etapas para cumprir a legislação do Proconve levaram a avanços significativos. A indústria automotiva e de combustível se moveram na direção do desenvolvimento tecnológico e um diesel mais limpo e o resultado são produtos mais eficientes econômica e ambientalmente.

Considerado como uma vacina ambiental da mais alta eficiência, também graças ao Proconve mais de 37 milhões de veículos já atende a algum limite de emissões de poluentes. O reflexo disso é a redução de 40 vezes os níveis de poluição ambiental, que evitam cerca de quatro mortes diárias, somente na RMSP. Isso não tem preço.


Redação: Solange Hette
Foto(s): Divulgação


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