A China decidiu que apenas o seu imenso mercado interno de caminhões não lhe satisfaz e está saindo para o mundo. Muito respeito nesta hora. O único mercado interno que sustenta sem sustos a produção de mais de 1 milhão de caminhões por ano está-se expandindo além fronteira e, no primeiro momento, busca espaço nos territórios de seus parceiros do BRIC. Nessa, estamos dentro.

A primeira incursão no Brasil acontece com a comercialização dos caminhões pesados pela Sinotruk Brasil, comandada por Joel Anderson, seu diretor Geral. A sede da empresa está em Campina Grande do Sul, nas cercanias de Curitiba, onde está estabelecida também Elecsonic Importadora, que é a responsável pela comercialização dos produtos no país.

Foi através da empresa que pudemos começar a entender um pouco o grande gigante asiático. Para se ter idéia do tamanho do "problema", a Sinotruk que até agora só fazia caminhões pesados vendeu no ano passado nada menos que 219 mil unidades, ou seja, mais que o consumo de caminhões de todo Brasil e em todas as categorias no referido período.

A tsunami asiática é o grande exemplo do último quarto de século de como se forja uma potência. E o que nossos obtusos políticos não enxergam: no centro de qualquer pretensão de poderio econômico e transformação social estão vultosos investimentos em infraestrutura e nos sistemas de transporte.

Foi assim no Império Romano, que inventou o sistema viário e as estradas; foi assim nos Estados Unidos, onde Franklin Roosevelt tirou o país da crise com o New Deal e o maior plano de implantação de rodovias do mundo até então. Até então. Entre o final do século 20 e este começo de século 21, a China deixou de ser um país agrícola simplesmente e pavimentou 1 milhão de quilômetros de rodovias asfaltadas em seus 9,6 milhões de quilômetros quadrados de território.

Dos seus 1,4 bilhão de habitantes, nada menos que 350 milhões deixaram a zona de pobreza, enquanto no pico da pirâmide do consumo estão mais de 360 mil milionários. Imagine que toda essa exuberância de que se fala está concentrada no "Leste maravilha" chinês e o progresso precisa ainda chegar a 20 regiões do país. Para tudo isso é preciso de trilhões de toneladas de alimentos, bens de consumo, duráveis, ferro, aço, etc.

A própria cidade sede da Sinotruk, Jinan, foi uma grande surpresa. Desconhecida para nós, Jinan tem mais de 3 mil anos de história e cerca de 3 milhões de habitantes. No Brasil só perderia para São Paulo e Rio. A produção dos caminhões Sinotruk começou para valer em 1983, quando a empresa iniciou a produção licenciada de veículos Steir. "Esta foi nossa primeira plataforma de montagem", diz Liu Wei, vice Presidente do grupo CNHTC ?China National Heavy Duty Truck Group Co.

Para formar um conceito tecnológico, a Sinotruk foi fazendo aquisições tecnológicas ao longo do tempo. Depois da Steir, a empresa fez joint-ventures com a Volvo por 5 anos, com a MAN, em 2009, e esta última se transformou em sócia da Sinotruk (25%+1) e, no mês passado, parceira efetiva (50% contra 50%) na Sitrak, uma nova marca que terá produtos direcionados à Rússia, Índia, Ásia, Oriente Médio e África.

Hoje a Sinotruk se transformou numa fabricante de caminhões pesados, como Mercedes-Benz, Volvo ou Scania, produzindo desde os eixos ao trem motor e cabina. Em São Paulo, no segundo semestre, durante a Fenatran todos poderão conhecer o mais novo produto da marca: o A7. A última geração dos cavalos mecânicos Howo.

Com 50 mil funcionários, 12 bilhões de dólares de faturamento no ano passado no segmento de caminhões e 58 mil caminhões vendidos no primeiro trimestre deste ano ? projeção de 232 mil em 2011 -, a Sinotruk acaba de adquirir duas "pequenas" fabricantes de caminhões leves, a Chengdu Wangpai e a Fujian Haixi Auto, que produziram 60 mil unidades no ano passado, mas que, segundo Wei, produzirão 200 mil caminhões no ano que vem. Mas é preciso lembrar que os chassis de ônibus não estão descartados.

Embora a produção tenha chegado a uma "acanhada" marca de 10 mil unidades em 2010, já um terço da produção total brasileira, os dirigentes da empresa chinesa crêem numa evolução rápida e forte, que poderá mais que dobrar já no próximo ano. Cabe lembrar que a produção de chassis de ônibus começou em 2009 e cresce rápido!

Entretanto, a evolução não é meramente uma questão quantitativa, mas notoriamente de qualidade, desde a tecnologia mecânica até o nível de acabamento dos produtos. Com 10 linhas de montagem, uma das características da fabricante é a de chamar atenção dos seus funcionários rumo à excelência de produção, o que pode ser visto em cada canto dos grandes galpões de fábrica.

Liu Wei diz, sem qualquer hesitação, que a meta é elevar o padrão ao nível máximo mundial em pouco. "Temos uma forte política de mercado externo e nossa meta é passar dos atuais 7% do faturamento com as exportações para entre 15 e 20% em breve", diz ele. "Para cumprir esse objetivo - continua Wei - precisamos oferecer produtos com tecnologia de ponta e assistência técnica altamente confiável."

Para caminhar com firmeza rumo a esse objetivo, a Sinotruk tratou de "queimar" etapas com parcerias que aceleraram a assimilação tecnológica. Entre esse time de parceiros, fizeram diferença, também, fornecedores como a Wabco, no segmento de transmissões, e designers como o italiano Giugiaro, que desenhou a cabina do A7, por exemplo.

Se o sucesso depender da experiência concorrencial não haverá problemas. Na China são mais de 100 produtores de caminhões leves e 9 de caminhões pesados e, entre estes últimos, a Sinotruk tem 22% de participação (acima de 14 toneladas). "Mas nossa evolução tem sido muito rápida, embora tenhamos lançado as primeiras transmissões automatizadas apenas dois anos atrás, 5% dos caminhões pesados novos já rodam com esse tipo de caixa", diz um líder de produção da fábrica de Jinan.

Foco é o mundo
Quanto aos planos para a América do Sul, Liu Wei diz que são vários os projetos para os BRIC, incluindo o com a Elecsonic no Brasil. "Os próximos cinco anos são críticos para o futuro da Sinotruk no Brasil, com o rápido crescimento econômico, com a presença de muitas marcas importantes de caminhões. De modo que o sucesso da marca no Brasil terá efeitos positivos em outros mercados sulamericanos. "Buscamos um volume de vendas de 5 mil unidades em 2015 e pretendemos montar nossa linha de produção no Brasil dentro dos próximos cinco anos", prevê o vice Presidente Wei.

Para ter fôlego de crescimento, Wei também adianta que a direção da Sinotruk trabalha no sentido de obter financiamento do governo e de cuidar do crédito ao distribuidor, além de estudar soluções como o leasing operacional ou aluguel, com o objetivo de ajudar na solução do problema de carência de recursos de distribuidores e clientes.

Inquirido sobre como a Sinotruk pretende romper a imagem dos produtos chineses no Brasil de pouco confiáveis, o vice Presidente da empresa deixou claro que a forte evolução da qualidade dos produtos da fabricante não é gratuita: "Tecnologia é a coisa mais importante para nós, tanto que temos ou tivemos parceria com empresas como a Volvo e MAN. Além disso, investimos mais de 10% dos nossos lucros em tecnologia e contamos com 100 laboratórios e cerca de 3 mil engenheiros."

O mercado de caminhões chinês segue o modelo cartesiano de suas ações. Sem frescuras para arranjar uma maneira de ser primeiro em alguma coisa, como acontece por aqui, são apenas três categorias: leves, médios e pesados. Os primeiros até 8 t, os médios até 14 t e os pesados daí em diante.

A frota rodante chega a 8 milhões de veículos e, entre os pesados, um basculante tem vida média útil planejada de até 8 anos e um cavalo mecânico de até 12 anos. Ainda insipiente e pouco profissional, o mercado se divide tendo o governo como maior cliente, absorvendo nada menos que 10% da produção para aplicação nas forças armadas e nos correios. Os transportadores chegam a 35% do consumo e os autônomos a 55%.

As compras são muito facilitadas por decisão de governo, já que o sistema de transporte é uma das prioridades. Especialistas estimam que o juro dos financiamentos estatais não vão além de 4,5% ao ano.

A Sinotruk chega ao Brasil pelas mãos da Elecsonic Importadora, empresa de Campina Grande do Sul, na região de Curitiba. O diretor Geral da empresa, Joel Anderson diz que até o final deste ano 10 concessionárias estarão instaladas ? já são 8. Para garantir total assistência, as instalações da Grande São Paulo e Campinas são próprias, do grupo Elecsonic, formado por 11 empresários.

Gente de peso já se transformou em parceiro do grupo. Só para se ter idéia, a Ramos Transportes é proprietária das revendas de Ribeirão Preto e Uberlândia. Quem já adquiriu o cavalo mecânico Howo 380 se surpreendeu: "O desempenho e o consumo de combustível nos foi muito bom", diz admirado Emilio Dalçoquio, cuja empresa, homônima, testou e aprovou o cavalo mecânico em condições severas.

O A7 chega em 2012
"Começamos com a proposta de consolidar a imagem da Sinotruk através dos cavalos 6x2 e 6x4 rodoviários e com motores de 380 cv e 280 cv já homologados", adianta animado Anderson. A expectativa da Elecsonic é comercializar 5 mil caminhões da marca até 2015, ano que a decisão de instalação de uma fábrica já estará concretizada. "Mas temos também um 12 litros de 460 cavalos", informa o dirigente.

Uma das complicações para isso é o grau máximo de verticalização que a fabricante apresenta. Ela produz do aço à cabina, do motor à transmissão e até implementos. Provavelmente, no Brasil a melhor maneira de nacionalizar suas partes seja com o licenciamento da produção de seus componentes para terceiros, já que o parque automobilístico brasileiro integra os maiores produtores de autopeças do mundo. Neste sentido, a Sinotruk já tem parcerias formadas e acordos de cooperação com empresas do nível de ZF, Wabco, Denso, Bosch e outras.

"A ideia é iniciar a produção com montagem em CKD e, dependendo da resposta do mercado, incrementar o conteúdo nacional", diz Joel. Para ele, as chances de sucesso dos Sinotruk no Brasil e América do Sul são grandes. Embora de fora do Finame, a preferência nacional dos empresários de transporte brasileiros, ele diz que as conversações com dois grandes bancos estão praticamente acertadas.

"Devemos oferecer linhas de crédito para financiamento em 60 meses com juros de 0,99% ao mês", adianta. A competitividade dos modelos também se dá graças ao custo dos cavalos mecânicos: a versão 6x4 do Howo 380 sai por R$ 290 mil e a 6x2 por R$ 270 mil.

A grande surpresa está reservada para Fenatran, onde a Sinotruk estará mostrando no seu estande de 200 metros quadrados a nova versão de cavalo mecânico Howo, o A7, apesar de a versão anterior continuar a ser comercializada. O A7 é o estado da arte em termos de cavalos mecânicos chineses.

A frota rodante já é de mais de 400 caminhões no país, 251 vendidos em 2010 e 202 este ano, até começo de maio.

"Com a estruturação de nossa rede garantiremos as vendas de mil unidades/ano a partir deste ano", diz Anderson. O primeiro objetivo é uma participação de 2% do mercado de caminhões pesados este ano e de 3% no ano que vem. Já a rede cresce das 26 casas deste ano para cerca de 37 concessionárias em 2012.


Redação: Pedro Bartholomeu
Foto(s): Pedro Bartholomeu


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