Esta décima oitava Fenatran será difícil de replicar em todos os sentidos, das novidades até no elenco de visitas destacadas nos seus espaços, muitos presidentes e CEO de grandes corporações, técnicos e engenheiros e o mínimo de políticos, que bom.

Entre as figuras de destaque que passaram pela feira, revelando-a mais internacional que nunca, estava uma dupla de doutores alemães, que cuidam do desenvolvimento tecnológico da maior fabricante de caminhões do mundo ocidental: a Daimler.

No Anhembi, em São Paulo, Georg Weiberg, vice-Presidente de Engenharia de Produtos Caminhões da Daimler e o dr. Walter Sladek, diretor de Desenvolvimento de Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil. A grande pergunta para Weiberg era a relativa ao estágio dos caminhões atuais e até onde eles poderão chegar nos próximos 20 anos.

O que esperar além do Euro 6, série de parâmetros que entram em vigência na Europa a partir de 2013? A evolução da qualidade do caminhão nos últimos 40 anos foi fantástica, o consumo de combustível baixou no mínimo 50% e, em ordem ainda da mesma forma elevada, estão os ganhos em durabilidade nos pneus, lubrificantes, filtros etc.

"Sem dúvida acho que o nosso limite será o Euro 7, quando teremos chegado ao máximo em eficiência energética dos motores, momento no qual estaremos no pico da sintonia fina entre os parâmetros que realmente formam o que se pode chamar de regência perfeita: o equilíbrio total entre aerodinâmica, massa e fricção", resume Weiberg.

Evidentemente, ele se refere ao caminhão como nós o conhecemos, sem imaginar a evolução do próprio propulsor e o advento de combustíveis ainda mais eficientes que o diesel, ainda onipotente em termos de força.

Para o vice-presidente da Daimler, há que se levar em conta também a importância de se estabelecer outro equilíbrio, o das várias classes de caminhões e motores. Particularmente no Brasil, a limpeza dos novos Euro 5 contrasta com os milhares de veículos Euro 0 em circulação, o que faz a balança pender fortemente para o lado dos veículos "sujos".

Mas essa não é uma prerrogativa brasileira. Neste campo estamos no "2º mundo", mas a maciça maioria dos países está muito abaixo. Até na Europa este é um problema sério. "Em 2020 ainda teremos 20% de veículos Euro 3", diz ele. Para colocar as coisas nos eixos e melhorar efetivamente o ar, há que se desmobilizar essa frota inconveniente à preservação ambiental.

Em 20 anos teremos, segundo Weiberg, excelentes motores, combustíveis de primeira qualidade e veículos com interferência mínima de maus motoristas, graças aos dispositivos embarcados que passarão a rejeitar comandos equivocados.

Então, para diminuir ainda mais o consumo, teremos que reduzir ao máximo as restrições de rodagem, mexendo com as condições e composições de pneus, partes em geral, materiais e aerodinâmica. Para ele, por enquanto, a relação direta entre baixo consumo de combustível e aumento das emissões de óxido de nitrogênio (NOx) ainda é cruel.

"A condição prévia de desenvolvimento do caminhão inteligente já é a de procurar o balanço correto entre as soluções dadas à mitigação da geração de NOx e o ponto ótimo de equilíbrio para manter a máxima diminuição do consumo de combustível possível", explica.

A combinação do EGR e do SCR no Euro 6 permite baixar o NOx de 2 pontos por kWh no Euro 5 para 0.4, enquanto o índice de particulados cai de 0,03 para 0,01. Daí para frente, as incógnitas são muitas. "Hoje gastamos 400 milhões de Euros por ano especialmente nos programas de emissões, o que representa 40% de todo o orçamento do departamento de desenvolvimento", calcula Weiberg.

Híbridos

Redação: Pedro Bartholomeu
Foto(s): Divulgação


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