No caso do Euro 6 - que por aqui deve chegar em 2016 -, o pós-tratamento de gases (SCR) representa de 40 a 50% do valor do motor, que resulta 20% mais caro que o Euro 5. Um caso a se pensar, pois dificilmente a maioria dos países do mundo estará habilitada ao seu uso.

No Brasil, por exemplo, a implantação do Euro 6 deve ser vista mais como um problema financeiro como de qualquer outra coisa, pois os ganhos ambientais em relação à norma Euro 5 são mínimos. Na ocasião, decerto nossas autoridades devem se preocupar muito mais com os poluentes veículos antigos e buscar de uma vez por todas maneiras de tira-los de circulação.

Para o especialista, os futuros caminhões devem ter transmissões automatizadas mais inteligentes e com maior número de marchas para suprir justamente as necessidades de torque, além da equalização com veículos com diferenciais de redução única para aplicações em diferentes tipos de serviços.

Outra tendência é a hibridização dos caminhões de longo percurso, de tal forma que economizem entre 6 a 8% de combustível, o que permitirá viagens de 3 mil quilômetros de percurso com tanques de mil litros. "Um cavalo mecânico totalmente elétrico teria um peso próprio de 52 toneladas apenas em baterias com a tecnologia atual."

A Sprinter elétrica em teste na Alemanha já consegue uma autonomia de 130 km em velocidades de até 80 km/h para uma capacidade total de 950 kg, mas perdendo 300 kg com o peso das baterias necessárias ao suprimento de 15 kWh.

Hoje, os motores mais avançados estão na faixa de 30 litros por 100 quilômetros (3,33 km/l), mas com avanços na aerodinâmica, inclusive dos semirreboques, os híbridos poderão chegar a índices de 22 ou 23 litros/100, ou seja, entre 4,35 km/l até 4,54 km/l.

Redação: Pedro Bartholomeu
Foto(s): Divulgação


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