No momento em que a instalação de 20 BRTs está em andamento no Brasil, a referência mundial do sistema está às vésperas de chegar aos 116 km. O sistema BRT de Bogotá, conhecido internacionalmente como Transmilenio, está prestes a inaugurar sua fase 3, com novos 32 quilômetros lineares de corredores exclusivos, para chegar num total de 116 km, que formam a rede de ônibus rápidos da capital colombiana.

Com 10 anos completos, o sistema é um grande sucesso e passou a ser referência mundial em transporte de massa, apesar de inspirado totalmente nos sistemas brasileiros de São Paulo, Goiânia e Curitiba. Referência porque as melhorias implantadas no seu projeto viabilizaram a oferta de ônibus expressos e semi-expressos, graças à possibilidade de ultrapassagem e a construção de duas faixas de rodagem por sentido no circuito.

Na realidade, o Transmilenio não é simplesmente um sistema de transporte, mas um grande programa de urbanização e desfavelização idealizado pelo ex-alcaide da capital federal Enrique Peñalosa, que está prestes a se lançar novamente candidato à prefeitura e é um dos favoritos.

Ao contrário do que acontece em muitas cidades, o Transmilenio foi construído para os pobres e não para as abastadas populações centrais de grandes municípios. Peñalosa teve a capacidade de arranjar um endereço para as populações miseráveis retirando- as de barracos e reinstalando-os em residências e ruas numeradas. Além disso, ofereceu a essas populações um instrumento fundamental para o trabalho digno: a mobilidade urbana, através de um meio de transporte com tarifa viável, confortável e confiável.

Hoje, pouco mais de 10 anos depois da inauguração da Fase 1, a bela capital andina, a segunda em população na América do Sul, respira mais aliviada com a quase superação da violência urbana e o afastamento das milícias, uma horda que aterrorizava bairros afastados e onde esses mercenários se viam no direito de cobrar pedágio de moradores e visitantes.

Depois de aparar arestas e racionalizar o sistema, o que foi conseguido com a instalação de pátios de estacionamento contíguos aos mais importantes terminais, a nova fase do Transmilenio terá 360 carros e nada menos que 260 deles serão ônibus bi-articulados.

Fernando Rojas, gerente Geral do Transmilenio, adianta que o Transmilenio obteve recentemente outra láurea: a de ser reconhecido como o primeiro projeto MDL ? Mecanismo de Desenvolvimento Limpo, ou projeto totalmente limpo na área de transporte de massa do mundo. Só para se ter ideia, os ônibus atuais do Transmilenio seguem a Euro 4 e no ano que vem entram os Euro 5. Nesta década, a população de "busetas", ou mini e micro-ônibus, baixou de 22 mil unidades para 16 mil. Nesta Fase 3 entrante outros 5 mil miniônibus deixarão as ruas. Os autônomos proprietários destes formarão ou venderão suas cotas para apenas nove grandes operadores. Os 5 mil carros serão sucateados.

No momento, o sistema tem horário de pico entre as 6h45 e 7h45, registrando um movimento de 197 mil passageiros/hora, número maior que alguns metrôs leves. A movimentação dessa quantidade de passageiros só foi possível com a circulação de linhas expressas, com intervalos de 7 minutos; linhas Rota Fácil ou semiexpressas, com frequência de 3 minutos, e os paradores, que param em todos os pontos em intervalos de 1 minuto.

"O Transmilenio também conseguiu dar um trabalho mais digno aos motoristas", lembra Rojas. Como autônomos, os turnos de trabalho chegavam a 14 horas, mas hoje há 3 turnos de 8 horas. "Mais qualidade de vida, mais conforto e mais segurança."

Também para os passageiros os deslocamentos melhoraram muito em rapidez. As viagens que no transporte informal variavam de 2h00 a 2h30 hoje são cumpridas entre 0h50 e 1h00. Essa diferença de até 1h30 por dia equivale a mais de quatro turnos de trabalho por mês, o que reflete em horas de lazer, estudo, descanso e convivência familiar.

E isto sem falar da regularidade da oferta de coletivos, de casa até os pontos ou terminais pela frota de ônibus alimentadores e de lá para todo o sistema. A segurança e o conforto dentro dos veículos também evoluíram bastante.

A eficiência pode ser medida também pela produtividade de cada sistema. Os 16 mil informais transportam 2,5 milhões de pessoas/dia em rotas de 3 mil quilômetros, enquanto os 1.295 ônibus do Transmilenio transportam 1,745 milhão de passageiros em 84 quilômetros.

Atualmente com 6.120 funcionários diretos, o Transmilenio registra um custo médio de implantação de US$ 26 milhões/km, apesar de já contar com mais de 2 milhões de metros quadrados de espaço públicos construídos. Com a inauguração da Fase 3 no início do próximo ano estarão incluídos no sistema 23 operadores, 14 das fases 1 e 2 e mais 9 da fase 3. Em média, cada operador contará com 100 carros.

A tarifa calculada é de US$ 0,96 para as unidades do Transmilenio e varia de US$ 0,68 a US$ 0,79 para os mini e micro-ônibus autônomos. Numa cidade com mais de 8 milhões de habitantes como Bogotá, um sistema BRT ? Bus Rapid Transit, significa a inserção social à população para suas atividades fundamentais quais sejam o trabalho ou a educação, a alimentação e o lazer. A sustentabilidade se dá quando o sistema tem como primeira prioridade o pedestre e depois todo cuidado possível com a preservação ambiental.

Para perseguir esta meta, todas as operadoras devem fazer o máximo para que seus terminais sejam limpos, haja a máxima captação de água possível e seu contínuo reuso e que todas as fontes de poluição sejam tratadas para destinação correta dos efluentes.

"Nas oito fases estimadas ? diz Rojas ? estão projetados 360 quilômetros de corredores." A próxima fase a iniciar as obras, a quatro, terá 60 km. Por enquanto são 107 estações, 7 terminais, 7 pátios de estacionamento, 2 estações, 1.094 lugares de estacionamento para ônibus. Ao todo, até a fase 3 são 1.257 ônibus, 520 convencionais, 717 articulados e 10 biarticulados para transportar 1,74 milhão de passageiros por dia.

Para controlar a qualidade de todo o sistema, o centro de controle do Transmilenio cuida da monitoração, tanto operacional como de segurança, contando com a ajuda de oficiais da polícia permanentemente de plantão, para resolver problemas de segurança imediatamente.

Qualquer tipo de ocorrência é observada pelos técnicos do sistema, desde uma briga dentro de um coletivo, um acidente, um roubo ou qualquer outra coisa que venha a causar alguma dificuldade de operação normal do sistema.

Através de dezenas de câmeras e via rádio, toda a frota do Transmilenio é monitorada e sua operação otimizada. Num grande painel no centro de controle os técnicos observam o fluxo dos veículos e conseguem rapidamente normalizar o sistema.

Assim, remontes de veículos são brevemente desfeitos, a queda das velocidades médias são recuperadas, qualquer outra anomalia é sanada em pequeno intervalo de tempo e todas as medidas possíveis para evitar ou rechaçar qualquer problema de segurança são tomadas.

Da mesma forma, a nova Fase 3, já em adiantado estágio de implantação, terá a qualidade de várias grandes estações em áreas que estão sendo totalmente renovadas, não revigoradas como costumamos fazer. No caso de Bogotá, vai tudo literalmente para o chão para surgir um novo e moderno centro de convivência, que inclui comércio, serviços, praças e áreas verdes. Ou seja, o objetivo principal é aumentar a qualidade de vida da população sob todos os aspectos.

A preocupação ambiental também é prioridade entre os operadores. Na Connexion móvil, comandada por Jorge Martinez Ramirez, isso é notável pela limpeza, pela captação total das águas, tratamento e reuso de todo material que torna isso possível.

Preparando para suportar uma ampliação de frota de cerca de 200 biarticulados para a nova fase, a Connexion é uma das líderes do sistema. "A maioria de nossos atuais 150 carros são das marcas Volvo e Marcopolo e a sua durabilidade passou das medidas", brinca.

E é verdade, a vida útil máxima dos veículos da frota geral do Transmilenio passou recentemente de 10 para 12 anos, depois de uma auditoria feita pela municipalidade, que de acordo com o bom estado dos veículos esticou em 2 anos o período de utilização, tirando qualquer possível pressão sobre a tarifa.

Presença brasileira
Ao contrário dos 16 mil micro e mini-ônibus que superlotam ruas e avenidas da capital boliviana, o Transmilenio, mais que tudo, serviu para que a qualidade dos veículos de transporte de passageiros desse um salto gigantesco. Da maioria de chassis GM, normalmente usados como base de veículos escolares nos EUA, chegaram os chassis pesados e articulados, agora biarticulados, Mercedes-Benz, Scania e Volvo e as carrocerias brasileiras.

O grande destaque nesse sentido são as carrocerias da Marcopolo, parceira, desenvolvedora e fornecedora de primeira hora do Transmilenio. Hoje, a encarroçadora detém nada menos que 80% de participação na frota do sistema. Na verdade não é a própria Marcopolo quem atua hoje no fornecimento, mas a Superpolo, uma joint venture entre a brasileira e a então ? na época da implantação da Fase 1 - maior encarroçadora da Colômbia, a Superior.

A empresa nasceu para atender ao Transmilenio e, segundo Walter Cruz, gerente de Estratégia e Marketing da Marcopolo, iniciou suas operações em 2001, permanecendo até 2003 com a montagem em CKD de carrocerias produzidas no Brasil.

A principal característica da Superpolo é a de produzir carrocerias da marca Marcopolo, produtos totalmente semelhantes aos brasileiros, reconhecidos pela qualidade da quarta maior produtora mundial. Semelhante não apenas nos produtos, mas também na filosofia, já que a fábrica de Cota, nas proximidades de Bogotá, incorporou toda a cultura das fábricas da Marcopolo, que primam pelo respeito e atendimento aos seus trabalhadores.

E o negócio deu muito certo. A fábrica colombiana já emprega 1.500 funcionários e apresentou crescimento de nada menos que 100% no último ano, para alegria de Oscar Barbieri, gerente Geral da Superpolo no momento, e representante da metade brasileira no empreendimento.

A Superpolo, assim, foi uma das apostas da Marcopolo no grande programa de expansão e internacionalização da virada do século, que registrou sucessos como esse e frustrações como a da fábrica de Portugal. Na época a ideia da diretoria era transformar Caxias do Sul, RS, num centro de produção de equipamentos e peças para alimentar uma série de montadoras no exterior. Plano que acabou sendo desarticulado em razão da estabilização e da grande valorização do Real.

Hoje, a Superpolo já registra um faturamento mensal de US$ 12 milhões fruto da produção de 190 carrocerias. A capacidade de produção na nova fábrica - tem pouco mais de quatro anos - é de 3 mil unidades/ano, variando dos rodoviários Paradiso 1.6 aos urbanos Gran Viale biarticulados.

Com a absoluta liberdade de importações de chassis, a fábrica de Cota mereceria uma citação no Guiness, o livro dos recordes: "Temos calculadas mais de 600 homologações de chassis", reclama Barbieri. Tal discrepância obrigou a contratação de um departamento de engenharia com 52 técnicos para projetar as adaptações necessárias.

São 28 mil m² de área construída em 7,7 hectares de terreno. "A decisão foi acertada porque a Superpolo representa um grande handicap para exportações à America Central e países andinos", diz. Só para se ter ideia, o custo logístico de transferência de um veículo pronto do Brasil para a Colômbia pode chegar aos US$ 10 mil.

Ou seja, a planta de Cota representa uma vantagem competitiva e tanto. Como as exportações representam hoje apenas 15% dos negócios, a fábrica tem muito ainda a evoluir. E isso é uma certeza, a partir do momento em que o governo colombiano colabora para o sucesso da empreitada.

Dentro da fábrica da Superpolo há uma grande área que, na realidade, é uma zona franca, para chassis importados de outros países e que só estão de passagem pela Colômbia para encarroçamento. "Esta área viabiliza muitas operações pela rapidez que proporciona e pela competitividade que possibilita, pois os trâmites burocráticos foram mitigados e os custos intermediários desapareceram", explica Barbieri. Essa área que viabilizou, por exemplo, a venda de centenas de rodoviários Paradiso para o Panamá, numa operação que inclui chassis importados.

O programa de crescimento da Marcopolo em todo o mundo, em especial no Brasil e América Latina, terá um aporte de R$ 300 milhões até 2015, com vistas ao lançamento de novos produtos e elevação ainda maior dos padrões de competitividade e produtividade em todas as suas fábricas e no desenvolvimento de tecnologia e inovação.

"Nossa expectativa é que a demanda no Brasil continue aquecida, em todos os segmentos, nos próximos anos. No exterior, a estabilização de importantes mercados e a recuperação de outros afetados significativamente pela crise de 2008 deverão impulsionar a produção em nossas unidades. Precisamos estar preparados, tanto em capacidade de produção quanto em competitividade e eficiência", diz José Rubens de la Rosa, diretor-geral da Marcopolo. Com certeza, na pauta estão os 20 sistemas BRT que serão implantados no Brasil e a renovação dos rodoviários para suportar o incremento das operações de turismo.

Atualmente, as duas unidades de Caxias do Sul, Ana Rech e Planalto, estão produzindo mais de 65 unidades/ dia e a de Xerém, RJ, a Ciferal, atinge 35 unidades/dia. A empresa deverá produzir este ano 30,2 mil unidades e faturar R$ 3,25 bilhões.


Redação: Pedro Bartholomeu
Foto(s): Pedro Bartholomeu


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