Este 2011 é um ano especial para o Grupo Ruas, o conglomerado de empresas com forte atuação no mercado de transporte de passageiros. São 65 anos da marca Caio, uma das maiores fabricantes de carroçarias do país, dos quais 10 sob o comando da Induscar, empresa criada pelo grupo com a desafiadora missão de resgatar a Caio da falência.

Na época, o grupo atuava na compra e comercialização de chassis, veículos comerciais e de passeio, entre outras atividades ligadas ao transporte de pessoas. "Não tínhamos experiência em atividade industrial, por isso nossa atitude foi considerada arriscada e corajosa", lembra Maurício Cunha, diretor industrial da Caio Induscar.

Corajosa e necessária, uma vez que foi a única solução para evitar a total depreciação da frota de mais de 4 mil ônibus do grupo, frota quase que exclusivamente formada por carrocerias da marca. Na época a Caio chegou a deter 70% do segmento de ônibus urbanos e sua situação difícil deixava um vazio no mercado.

O endividamento elevado e os altos juros cobrados puseram fim a uma escalada de crescimento originada nos idos de 1945, nas rebarbas da Segunda Guerra Mundial. Foi no bairro paulistano da Penha que o italiano José Massa lançou as primeiras Jardineiras, modelos de ônibus urbanos com janelas acionadas por catraca, como nos trens. Na época, os ônibus eram montados sobre chassis de automóveis e caminhões, todos a gasolina, e traziam estruturas em madeira do teto ao piso. Os revestimentos externos eram de chapa e o estofamento em couro legítimo.

Já em meados de 1957, com a ajuda do também imigrante italiano Ruggero Cardarelli, a Caio revoluciona a construção de carrocerias com o uso de estruturas inteiramente metálicas. No ano seguinte, 30 chassis LP da Mercedes-Benz são encarroçados pela empresa. As chapas metálicas seriam gradualmente substituídas por aço comum, aço galvanizado e depois por duralumínio.

Já nos anos 60 a Caio lança o modelo Verona, o primeiro microônibus brasileiro. Também nessa década, o Gaivota é o primeiro ônibus urbano a trazer itens de conforto, como toalete, bar, iluminação individual para leitura, carpete, poltronas reclináveis e cinto de segurança.

Em 1974, a Caio incorpora peças em fibra de vidro na estrutura das suas carrocerias. O material foi considerado revolucionário, já que por não precisarem ser batidas à mão até tomarem o formato desejado, reduzia muito o processo de produção. O sucesso foi tanto que em três meses virou matéria-prima de capôs, grades de faróis, bancos e traseiras.

O dinâmico ritmo da produção estimulou experiências com novas matérias primas, como o termoplástico, um plástico termoformado em peças, que passou a ser utilizado no sistema de abertura de portas. Mais fáceis de serem forjados, a fibra de vidro e o plástico imprimiu rapidez e flexibilidade ao processo produtivo, facilitando a montagem, deixando os veículos mais leves e a maleabilidade do material melhorou o design dos modelos.

A essas alturas, pressionados pela aceleração da demanda e pelo crescente e exigente movimento sindical, a fábrica de Botucatu (SP) começa a ser construída e é inaugurada em 1982, em substituição às instalações do bairro do Ipiranga, dois anos depois do lançamento do Amélia, primeiro modelo produzido nas novas instalações. É ali que os chassis exclusivos para ônibus começam a ser produzidos, dispensando as adaptações e improvisos necessários para montagem sob chassi de caminhão.

Nos anos 90, as indústrias de ônibus introduzem a informatização tanto na produção quanto na criação de projetos. Os processos, automatizados com robôs e máquinas CNC (corte a laser e plasma), entre outros, tornam os processos mais seguros, confiáveis e rápidos.

Nesse período, já muito comprometida financeiramente, a família Massa optou por entregar a administração da empresa a gestores privados, entre eles o Banco Bozano & Simonsen. Somente para recuperá-la no ano seguinte e declarar sua autofalência em dezembro de 2000, 55 anos após sua fundação.

Futuro certo
Poderia ser mais um triste destino de tantas empresas familiares não fosse a entrada do Grupo Ruas no negócio, em 25 de janeiro de 2001. Donos de uma frota de 4,2 mil ônibus Caio e, sem nunca ter atuado na área industrial, o grupo arrendou a marca e o parque industrial disposto a preservar o patrimônio. "Precisávamos nos proteger da desvalorização do nosso patrimônio, mas também havia todo um espírito empreendedor por trás da iniciativa. Para nós era um desafio atuar do outro lado do balcão", lembra Maurício.

O primeiro desafio, parte do acordo judicial, foi absorver os cerca de 580 funcionários ativos na época da falência. O processo foi conduzido pelo Sindicato dos Metalúrgicos de Botucatu, que em conjunto com os veteranos da antiga empresa formaram uma cooperativa de empregados para fornecer a mão-de-obra para a Induscar.

Mais severa foi a exigência de cumprir todos os contratos de vendas nas mesmas condições fechadas pela antiga gestão. Nesse bolo, conta Cunha, havia de tudo. Desde contratos parcialmente produzidos com apenas um sinal de 10% como os totalmente pagos e não entregues. "Para honrar esses compromissos tínhamos que comprar matéria prima, produzir e entregar, independente se as condições negociadas eram viáveis ou não".

Nesse início, os novos gestores tiveram que lidar com a desconfiança e o ressentimento de fornecedores, cujos recebimentos por produtos e serviços prestados entraram como débitos da Caio, parte da massa falida, não herdados pela nova empresa. Ou seja, amargaram o prejuízo e o reflexo veio nas negociações com a nova gestão, só aceitas com pagamento à vista ou antecipado, o que acarretou em um desembolso acima do projetado.

"Demoramos mais ou menos seis meses para que pudéssemos nos livrar dessa herança e tivemos que fazer captação de recursos para zerarmos as pendências", conta Cunha. Em 2009, finalmente, o Grupo Ruas compra em leilão a fábrica e o direito de uso da marca e a empresa passa a se chamar Caio Induscar.

Enterrado o passado financeiro, a Caio Induscar tem procurado investir em obras e tecnologia para enfrentar o maior desafio: o de reconquistar a participação de mercado que em áureos tempos chegou a 70% do segmento de urbanos. Atualmente, em seus melhores dias não passa de 27%. No entanto, tendo como core business o ônibus urbano, um segmento reconhecido pela elevada competição em cima de preços, Cunha não hesita em perder market share para manter a sustentabilidade e rentabilidade da empresa. "Não vamos cometer os mesmos erros da antiga Caio", diz Cunha.

Oferecer um grande mix de produtos, incluindo projetos customizados tem sido o diferencial da nova gestão. O desafio é trazer da Europa, um mercado de transporte altamente subsidiado pelo governo, as inovações exequíveis e não tão onerosas. O fato da Caio Induscar pertencer a um grupo que, além de fornecedor também é um operador do transporte, faz toda a diferença na identificação e solução dos problemas, afiança Cunha. Assim, no catálogo de produtos podem-se encontrar várias opções na linha mini, midi e microônibus, passando pelos urbanos e fretamento até o Topbus, um biarticulado de piso baixo.

Sem esquecer a família Giro, um projeto mais estruturado, em vias de ser reestilizado, para sua reentrada no mercado rodoviário, um segmento onde a concorrente Marcopolo passou a reinar sozinha, após a derrocada da Busscar. "O momento nos parece propício, mas para entrarmos com força nesse segmento precisaríamos investir em uma unidade exclusiva", avalia Cunha, que estima uma produção acima de 5 unidades/dia para um crescimento contínuo.

Hoje, o parque industrial da empresa ocupa uma área de 472 mil m2, dos quais 159 mil m2 de área construída. Ali são produzidas 33 unidades/dia de urbanos e microônibus e 2 unidades/dia do rodoviário, 90% da capacidade produtiva da empresa. Porém, nem mesmo a parceria com uma fabricante mais estruturada no segmento rodoviário está descartada. "Com o parceiro certo, uma empresa europeia, que tem o know how e a tecnologia do segmento pode ser uma boa opção", analisa Cunha, considerando a antiga parceria da Irizar com a Caio um negócio bastante interessante, caso a primeira não estivesse focada em manter seu voo solo.

Enquanto isso, a empresa se prepara para atender a produção dos ônibus escolares do Programa Caminho da Escola, do Governo Federal, em licitação ganha pela Man, um de seus principais clientes. Investimentos da ordem de R$ 10 milhões destinados à ampliação e instalação de novas células de fabricação também prevêem um aumento significativo da demanda de ônibus para o sistema BRT (Bus Rapid Transit), articulados e alimentadores (urbanos padrão), em função dos eventos esportivos - Copa do Mundo e Olimpíadas.

Renascida das cinzas a marca Caio ganhou uma nova chance. Mais madura e com ímpetos de crescimento sabe que em um ambiente de concorrência equilibrada, vence quem aposta em atendimento, serviços diferenciados a preços competitivos. Desde que associado à rentabilidade, que é o que dá a sustentabilidade da empresa. "Não adianta vender barato e amanhã o cliente não me ter como fornecedor", ensina o calejado Cunha.


Redação: Solange Hette
Foto(s): Divulgação


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