Caiu o último bastião de defesa dos chassis de ônibus não derivados de caminhões. A Volvo Bus acaba de lançar seu primeiro exemplar da linha F meio a contragosto, mas para participar do rol de montadoras que dividem esse mercado, responsável por mais de 80% das vendas de chassis de ônibus urbanos novos e usados. Então, no Brasil, quem não participa dessa categoria apresenta escala muito pequena.

Com grande pompa e circunstância, que incluiu até a presença do CEO da Volvo Bus, Häkan Karlsson, a montadora apresentou o B270F, seu primeiro chassi de ônibus com motor dianteiro. O chassi chega para arrebentar, com vendas estimadas de 860 unidades já neste ano e 1.600 unidades em 2012.

A novidade coincide com o melhor momento da Volvo Bus Latin America, depois de passar por períodos bem difíceis. "É o nosso melhor momento em 30 anos ? analisa Luis Carlos Pimenta, presidente da subsidiária latinoamericana -, primeiro com o lançamento do ônibus híbrido e agora com motor dianteiro."

Até julho a Volvo Bus vendeu na América Latina mais de 3 mil chassis de ônibus, que deverão ser entregues até outubro, e deverá fechar o ano com 4 mil unidades, mais que o dobro de seu melhor ano até aqui ? as 1.440 unidades comercializadas no ano passado. "Queremos estar entre os dois principais fabricantes brasileiros", arrisca Karlsson.

Pelo menos agora a montadora tem uma arma poderosa para se habilitar. E esta é o chassi de ônibus 4x2 com motor dianteiro, a preferência nacional da maciça maioria das empresas do transporte rodoviário urbano de passageiros. E não só urbano como também rodoviário, para fretamento ou viagens interestaduais de até 200 quilômetros. A faixa entre 16 e 17 toneladas.

A maioria das ações começou ainda na gestão de Per Gabel, diz o próprio Pimenta. A decisão de desenvolver a propulsão hibrida foi tomada há 5 anos e hoje já resulta na venda de 300 unidades, 60 delas para Curitiba.

Na hora H
A produção do chassi com motor dianteiro chega na hora certa se se pensar na demanda necessária à implantação de 20 corredores de BRT ? Bus Rapid Transit, para atender os sistemas urbanos das cidades sedes da Copa do Mundo de Futebol no Brasil em 2014. E, como tudo neste país, a procura deve explodir às vésperas da Copa das Confederações, realizada sempre um ano antes da Copa do Mundo, ou seja, 2013.

Evidentemente o chassi Volvo B270F é um carro para fazer parte das linhas alimentadoras e assim fechar o circuito de transporte de massa dessas grandes cidades brasileiras. Fechar porque a montadora já oferece chassis do tipo padron até articulados e biarticulados, que trabalham nas troncais e corredores.

Mas, segundo a diretoria da Volvo Bus Latin America, o novo B270F não é simplesmente um simples derivado dos caminhões Volvo VM, que lhe emprestou a plataforma. Gilcarlo Prosdócimo, engenheiro de vendas e líder do projeto, diz que há sim uma comunização de peças com o VM, mas o chassi sofreu uma re-engenharia geral para total adequação ao transporte de passageiros.

Com altura de até 3,6 metros e comprimento máximo de 13,2 metros das carroçarias já homologadas ? a capacidade total de passageiros com o novo chassi varia de 46 a 90 passageiros ? nas versões rodoviária e urbana, respectivamente.

O B270F é tracionado pelo motor Volvo-MWMInternational 7A260, que desenvolve potência de 260 cv e conjugado máximo de 92 kgfm. É um 6 cilindros em linha. A primeira versão é ainda um Euro 3, mas, a partir de janeiro entra em campo outro motor, este Euro 5, de 270 cv.

A transmissão varia de acordo com a aplicação do chassi. Para serviços urbanos, a adequada é a Eaton FSB 6406B, mecânica sincronizada de 6 marchas com redução de 9,01:1 na primeira marcha e 1,00:1 na sexta, enquanto para a versão rodoviária a pedida é a Eaton FSO 6406A, que tem reduções de 7,05:1 na primeira e a desmultiplicada de 0,78:1 na última marcha.

A relação de diferencial, o eixo é o ArvinMeritor MS 23158, para o chassi urbano oferece três possibilidades: 4,56;1, para aplicação urbana; 4,10:1, com caixa direct drive, para aplicações metropolitanas; e 4,88:1 para aplicações severas. Já o rodoviário vem com a relação 4,10:1, com caixa overdrive.

São vários os diferenciais apresentados pelo novo chassi, incorporados para satisfazer os usuários com vistas a combinar bom custo beneficio com economia e durabilidade. Por exemplo, além de um ângulo de viragem de 48 graus e baixo esforço, o volante pode ser regulado em ângulo ? é o único a permitir tal sofisticação -, já com a promessa de ajuste de altura no ano que vem.

"Este é um grande salto para a Volvo Bus Latin America ? diz o presidente ? porque passamos agora a competir em segmentos que somam 16 mil unidades anuais, quatro vezes mais que até agora." Os investimentos chegaram a US$ 20 milhões, metade para o lançamento do hibrido e metade para o F.

Para garantir uma bela porção de mercado na categoria para a marca, o chassi F da Volvo Bus mostra suas armas: o motor de 7 litros, o quadro manufaturado em aço LNE 60, suspensão por molas parabólicas em ambos os eixos, volante ajustável e conjunto ajustado perfeitamente ao entre-eixos de 5,95 m, que elimina a necessidade de corte das longarinas para encarroçamento de coletivos de até 12,80 metros de comprimento. Um ganho e tanto em tempo e garantia de boa resposta do chassi às torções e esforços.

Facilidades
O resultado de cada solução incorporada ao chassi B270F1 permitiu handicaps interessantes: o aço especial possibilitou montar um chassi 400 quilos mais leve que o dos concorrentes. Até as molas parabólicas contribuem para o peso próprio de 4.390 kg (2.750 no eixo dianteiro e 1.640 kg no traseiro), pois são 150 quilos mais leves que as convencionais. Além disso dispensam os serviços de arqueamento periódico necessário nas suspensões com feixes de mola. "Além disso, o veículo fica praticamente no mesmo nível em relação ao solo, independente da carga no seu salão", diz Prosdócimo.

Os rolamentos são livres de manutenção, as lonas de freio maiores para os urbanos elevam a potência de frenagem e se ajustam automaticamente. Enfim, a preocupação da engenharia da Volvo Bus foi a de fornecer um conjunto durável e econômico para os frotistas e, paralelamente, equipá-lo com soluções que permitem os menores custos e períodos de manutenção e a maior disponibilidade possível aos coletivos.

Euclides Castro, gerente de Ônibus Urbanos da Volvo Bus LA, explica que o veículo foi desenvolvido para possibilitar o máximo retorno ao empresário: "Oferecemos as opções ideais de configurações para obtenção dos melhores resultados operacionais", diz ele.

Em complemento, seu colega José Luis Gonçalves, gerente de Ônibus Rodoviários, observa que o projeto manteve o foco nas inovações e detalhes que fazem a diferença tanto na diminuição dos custos operacionais como nos ganhos em performance.


Redação: Pedro Bartholomeu
Foto(s): Divulgação


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